“南向通道”只是轻资产公司一个产品
厘清了这些，从国际商贸的角度去做顶层设计，建设通道，借鉴新加坡在物流体系规则建立上的软实力，待新兴产业落地后，金融结算等配套服务自然而然会跟上。
她说：“只有产生交易活动形成资金池的沉淀，金融才有意义，否则再多金融牌照也发挥不出效益来。”
李牧原说，现在谈“多式联运”，不是要掀起一股新的基础设施建设高潮，而是整合现有设施，形成资源共享、统一规则。
李牧原说，“南向通道”是轻资产合资公司要孵化的一个产品，也不是只有“重庆－广西北部湾－新加坡”这一条线路而已，而是通道先行，进而激活“一带一路”沿途贸易合作，形成国际供应链新布局、辐射东南亚的新局面。
她并建议，新加坡可以多留意另外两个趋势。一是在中国和越南、老挝等边境接壤国家签订的《大湄公河次流域便利运输协定》下，“中越直通车”牌照享有通关便利，增加了跨境公路运输方案。
李牧原认为，中新（重庆）项目可以做多式联运的试验田，是因为重庆地处中西部城市群中心位置，港口、铁路场站、机场等单体基础设施相对齐全，又有老工业基地的产业，具备内生货源。
所以，这条通道看重的是增量货源，而不是现有货源。在全球IT、汽车等行业大佬重新布局、中国逐步告别低廉劳动力时代后，重庆可以对外输出装备制造、精细化工、汽车及配件等优势产业产品。
2月27日，新渝（重庆简称）在JCBC（新中双边合作联委会）期间，北京召开重庆项目联合协调理事会第一次会议。
比方说，一辆在重庆制造的汽车，通过公路或铁路被运到广西北部湾港钦州国际集装箱码头，装载上船后出海到新加坡和东南亚地区。这个多式联运比从重庆直接通过长江水道到上海出海，快了约一周的时间。
反向来看，越南等地的生猪、鸡鸭、农副产品等，可以通过重庆分拨到西南地区，甚至通过重庆到德国的“渝新欧”铁路班列搭载到中亚地区，不必经由广州中转。
事实上，双方政府已经意识到这一点。中新（重庆）项目去年主推金融政策创新后，今年改以交通物流为主导，确立“南向通道”打头阵。
多式联运，指的是利用至少两种交通运输方式（航空＋公路，或者公路＋水运＋铁路），按照一体化标准，把一批货物从接收地运到目的地的运输服务，达到降低成本、提高效率的结果。
不过可惜的是，重庆之前缺乏整个物流体系的顶层规划思路，港口、铁路、航空、公路等“各自为政”，即使有大港口和铁路场站，却没有形成太多的国际商贸交易，这也意味着交通运输服务还有很大改善空间。
去年底，中国交通运输部联合外交部、国家发改委、人民银行、海关总署等18个部委正式发文，把多式联运当做头号工程推进。
“1（基地）”就是在重庆两江新区鱼复工业开发区里辟出一块500亩的地，借助“鱼嘴铁路站场”和“果园港码头”提供的铁路和水运设施，装卸货物、分拨，逐步发挥”多式联运“中转分拨中心的作用。
她日前接受《联合早报》专访时还指出，把双方有意建设的“南向通道”放在更大的地缘政治经济格局中来看，这次合作还能带动“一带一路”沿线贸易合作，让新加坡找到更大的市场空间，中国则可以通过借鉴新加坡的制度规则软实力来提升影响力。
一名重庆外资银行高管受询时告诉本报，金融不可能脱离实体经济空转：“远来看，还得看双方有没有具体项目落地。比如，建物流通道有融资需求，银行、股权基金就可以配合做好金融服务。”
多式联运到底指的是什么？重庆将发展的上述“基地+平台”框架，内涵又是指什么？本报记者汇总资料，采访物流业专家一一为您解说。
李牧原说，珠三角港口主要为广东省服务，其次是湖南、湖北和江西省的货物到此中转，而后才是成渝地区的货物。所以重庆为西南地区开辟出新通道，珠三角政府没有必要为了一点点货源，拼全力和重庆“抢货”。
特稿
会上，新加坡国际企业发展局（IE）和重庆市政府签署合作协议，以“1（基地）＋1（公司）”框架，支持搭建重资产型的“多式联运示范基地（DC）”，和不需要太多资本投入的轻资产型“重庆互联互通物流发展平台”（CLDP）。
“1（公司）”主要是“动脑筋”做前瞻性的战略规划，包括物流产业发展研究，设计协调降成本增效率的不同运输路线，同时挖掘新货源。
多式联运是当前中国物流业转型的头号工程，中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原认为，新中两国可以把在重庆开展的第三个政府间项目，当做发展多式联运的试验田。
二是为满足电商需求，中国正兴建货运机场，研发动货车（由多个驱动组形成的动车载货），一旦技术成熟，将增强空铁联运能力。
新中两国2月27日召开新中双边合作联合委员会会议（JCBC）等系列会议期间，新加坡与重庆官方签署合作协议，确定双方政府将合力支持，由两地企业主导，在重庆搭建多式联运示范基地（Multi-modal Distribution and Connectivity Centre，简称DC）和重庆互联互通物流发展平台（Chongqing Logistics Development Platform，简称CLDP）。
