（作者是中国福建律师事务所创始人）

关于东南亚本地汽车工业的发展模式，高层政治人物存在显著的观点分歧。《李光耀回忆录》中记载，当年马来西亚首相马哈迪雄心勃勃地发展国产汽车工业，李光耀对此颇不以为然，认为这必定会是一个失败的项目。从后续发展来看，其观点似乎得到印证：来自中国的吉利汽车，收购了代表马来西亚荣耀的国产汽车品牌Proton。但从另一个角度分析，Proton及马国另一国产汽车品牌Perodua在马国占据相当高的市场份额，马国民众以明显低于外国品牌汽车的价格享受到出行的便利，实惠归于民众。因此，又不能不说是一种成功。

同时，东南亚国家普遍与欧美发达国家建立了良好的经贸关系，要么与欧美国家签署了双边自贸协定，要么享受了欧美国家的普惠制贸易待遇。来自东南亚国家的大多数产品，可以零关税或者低关税进入欧美发达市场，这对在东南亚投产的中资车企而言，不得不说是另一项极大的诱惑，尤其是美国对中国的贸易制裁，仍然在持续进行的严峻形势下。

当今汽车产业正在发生质的变化，从传统燃油车逐步向新能源车转变，成为不可阻挡的趋势，欧盟也于2023年2月通过2035年全面禁止销售燃油轿车及轻型商用车的法案。汽车产业的变革，使原先在内燃机技术领域一直未能取得突破的中国车企，顺利绕开了核心技术屏障，在电动车领域实现弯道超车。欧美日传统车企的技术优势，在新能源时代则显得不那么突出。可以初步判断的是，只要欧美日未能在汽车晶片、储能电池或其他新能源动力装置等核心领域取得突破性的技术革新，中国车企在新能源汽车领域的优势，将会持续存在。

结合全球产业链转移及地缘政治变化，可以预见在很长一段时间内，东南亚地区经济都将保持稳定增长态势。加之该地区近7亿的人口规模，任何一个车企都无法忽视这个庞大市场。除了新加坡继续发挥地区经济领头羊的优势之外，马来西亚、泰国早在上世纪八九十年代高速发展时期，就积淀形成的良好工业制造，尤其是汽车、钢铁、电子领域的制造基础，也将在新形势下进一步发挥动能。印度尼西亚、越南等国家又可以为地区经济发展，提供源源不断的廉价劳动力和丰富的矿产等自然资源。这些先天优势都为中国车企布局东南亚提供了便利。

反观马来西亚吉隆坡，房地产发展商会依据消费者购买的公寓面积，配备不同数量的车位，通常单个公寓住宅会配备一至三个车位，消费者不必再额外购买车位。能够影响马国民众消费电动车愿望的，似乎只剩下每升2.05令吉（约0.59新元）的低廉油价。同为东南亚主要城市的印尼雅加达，人均国民所得（GDP）达到2万美元，超过中国很多主要城市，旺盛的消费能力和庞大的人口基数，为新能源车的普及提供了先天条件。

最后要考虑的问题是，中资车企如何在东南亚抗衡占据垄断地位的日本车企，以及刚刚获得马国政府入场许可的行业领军企业特斯拉。

相比于中国，东南亚国家具有更低廉的用车成本，更有利于电动车的普及。在中国，消费者购买电动车，首先必须考虑拥有车位并安装充电桩；在中国主要城市，购买一个车位的价格，通常远超过电动车本身。以厦门市为例，主城区内住宅的单个车位售价，普遍在人民币60万至120万元左右（约11万8000新元至22万5000新元之间）。

前文提到，只要欧美日未能在汽车晶片、储能电池或其他新能源动力装置等核心领域，取得突破性的技术革新，中资车企在新能源汽车领域的优势，将会持续存在。这一判断是基于对现实的客观分析和考量。自1963年丰田汽车在泰国投建工厂以来，日系车企在东南亚的布局已60年，占据东南亚汽车市场的绝大部分份额。但日系车的市场份额，仍然是依靠传统燃油车。在新能源汽车领域，日系车企试图大力发展的氢能源汽车并未获得市场青睐，反倒是颠覆汽车行业的特斯拉值得特别关注。

东南亚国家普遍与欧美发达国家建立了良好的经贸关系，来自东南亚国家的大多数产品，可以零关税或者低关税进入欧美发达市场。这对在东南亚投产的中资车企而言，不得不说是极大的诱惑，尤其是美国对中国的贸易制裁，仍然在持续进行的严峻形势下。

虽然特斯拉主动公开电动车的各项专利，极大地降低了传统车企进入新能源汽车领域的门槛，但特斯拉显然持有更高维度的车载技术杀手锏，以保持对其他车企的核心竞争力。中资车企自身的创新及研发能力，会最终决定它们在这条全新赛道上能走多远。

近两三年来，尽管遭遇疫情的严重阻拦，中国车企丝毫没有减缓进军东南亚新能源汽车市场的步伐。比亚迪、吉利、长城、五菱等知名中国车企，纷纷在东南亚投资设厂，加快电动汽车的生产与销售进度；一些极具竞争力的车型，也在东南亚市场获得明显的关注和斐然的销售业绩。