2022年被长达两个月的封城重挫经济后，上海经济至今还没恢复元气。大厂裁员、外企撤离、办公楼空置率高企……这个国际大都会比以往更加迫切地须要改善营商环境，让投资者重拾信心。
石子可能很快就会沉底，但它激起的水花和涟漪，会层层向外扩散，形成意想不到的影响。为应对经济下行、平衡行业竞争而出台的政策，若不尊重市场规则和秩序，往往可能事与愿违，激化市场矛盾、加剧信心危机。
听网约车司机说，同行认为新规明显是为了保护出租车。司机师傅抱怨，去年来经济不景气，打车的人变少了，预算也随之缩水：他的车原本属于价格更高的“优享车”，但接到的单子越来越少，只好降级为更便宜的“经济车”。
好在这道不合理的禁令很快就被撤回，虽然落下朝令夕改的笑柄，但至少是往顺应民心和法理的方向改，长远来看也算是及时止损。这或许仍是上海领先中国其他城市之处，但要重建失去的信心，还须要多走一步，在石子落下前接住它。
质疑声浪持续高涨之际，上海市交通委2月3日深夜宣布，次日起恢复浦东机场区域内网约车运营服务。尽管这道极具争议的禁令出台短短五天后即被废除，但人们还在探究它背后的故事。
消息传开，舆论立即炸了锅。要知道，从浦东机场乘车到市区，巡游出租车费用至少比网约车高30％，且排队等候时间通常比网约车更久。这项规定还是在全国其中一个最繁忙的机场实施，在一年当中客流量最大的春运期间生效，波及乘客数以万计。
另一方面，严峻的就业形势令更多人加入网约车司机大军。中国交通运输部数据显示，去年4月到7月间，就有40万人签约成为网约车司机。僧多粥少的局面加剧，对价格更高的出租车形成更大压力。
上海市道路运输管理局在1月29日发布《关于禁止网约车在浦东机场运营的通知》，称为确保浦东机场陆侧交通顺畅有序，特别是春运期间，将严禁网约车在浦东机场区域揽客运营。
他还补充，巡游出租车不挑客、不挑车，高效率发车的模式能够保障抵沪大客流尽快疏散。而网约车由于要找一辆“专属”的车，司机乘客互等若造成客流积压，会有很大安全隐患。
空港出行没有网约车资质，但又能通过网络预约，从而完美避开浦东机场的禁令。郑秀利是何许人也？“空港出行”又有什么背景？疑问越来越多，有人联想到前年上海封城期间，一家仅成立六天的公司，就击败盒马、京东等知名企业，获批物资供应资格，“这次不过是异曲同工”。
就在浦东机场禁运网约车的同时，浦西的虹桥枢纽宣布，春运期间将为网约车提供全天一小时内免费停车。客流量比浦东机场更大的白云机场所在地广州，也明确鼓励网约车进机场、火车站等枢纽站场接单。对比之下，浦东机场的网约车禁令更加站不住脚。
上海市长龚正上月底披露，今年将实施新一轮营商环境改革，初步安排了150项改革举措。本周也有消息称，上海正计划加快外企跨境数据传输的审批速度。
上海市道运局客运处副处长吴学程接受媒体访问时称，《通知》并非新规，而是重申2016年施行的规定，即网约车不得在机场、火车站巡游车营业站区域内揽客。
这一点，从道运局官员的发言里也能听出些端倪，例如“巡游出租车运力供应非常充足，司机要等候五六个小时才能接到一单生意”。
这样的解释显然难以服众。为什么相关规定八年来都没有执行，突然在这个时候落实？如果因为网约车等待方式存在安全隐患，为什么不通过限流等方式整改，而是一刀切地禁止？更关键的是，为什么同在上海的虹桥机场不受新规影响？
受地方政府直接管控的地方媒体，通常较少批评当地政策。但浦东机场新规出台后，就连上海媒体都群起攻之；更有多名专家直言，这道禁令既缺乏法律依据也不合理，侵害了网约车的公平竞争权。还有律师指出，就连2016年的规定也涉嫌触犯《反垄断法》，当时就不应该通过。
突如其来的网约车禁令，就像一颗投入湖心的石子，打乱了上海为营造良好营商环境的种种努力。它让人回想起朝令夕改的防疫规定，回想起被临时叫停的企业上市计划，回想起行政手段干预市场秩序导致的种种乱象，和由此引发的公信力危机。
一道让人摸不着头脑的禁令，在兔年最后几天闪电出台又被迅速废除。它在上海内外引发的震荡，至今还没完全平息。
接着人们又发现，各大网约车平台都被封禁的同时，一家名为“空港出行”的平台还能从浦东机场叫到车。这家刚成立一年多的公司，实控人名叫郑秀利，在杭州、重庆、广州等地机场也经营类似业务。
