经过几年的整顿后，地铁服务素质大大提高，然而代价也不菲。许文远去年7月在国会透露，政府在接下来五年将需要为地铁服务提供高达45亿元的营运津贴。他说，当初发展地铁项目时，政府的计划只是负责地铁的基础建设及提供第一批的营运资产，而更换资产的资金必须通过车资收入支付。但是，地铁经营入不敷出，目前政府给予的营运津贴超过30%。他表示，即使不能达到零津贴，也不应让津贴持续上升。这意味着在营运开支、车资以及政府津贴三者之间，必须找到一个动态的平衡点。
其实，在新加坡决定建设地铁之前，政府曾经就“全巴士服务”或“巴士加地铁”孰优孰劣的问题，进行了长时间的探讨，并聘用了外国专家提呈报告。他们争论的焦点涉及地铁的经济效益以及地铁投资的机会成本。经过多年的讨论后，政府终于在1982年5月决定耗资50亿元建设地铁。这个项目涉及的金额，在当年是政府最大笔的投资。
然而，2019冠病疫情为基础建设的需求，带来新的变数。在病毒阻断措施实施期间，地铁乘客量锐减八成，而在解封第二阶段，乘客量虽然回升，但只是相当于疫情前的约四成。上个月，许文远在国会以书面答复官委议员特斯拉博士的询问时表示，疫情之后的世界会如何改变，目前还言之过早。他指出，要评估疫情对公共交通财务的长期影响也尚早。如果影响太大，政府可能要更新现有的公交财务模式。
地铁投入服务后，纾缓了公共交通的压力。但过后由于人口增加超出预期，加上地铁扩容滞后，导致地铁出现过度拥挤的现象。
在2013年，李显龙总理在政策研究所的对话会上表示，政府在2000年代中期开放门户，以赶搭经济增长的快车。但人口在10年内激增而导致基础建设承受压力，这是始料不及的。他指出，政府在制订政策时，无法百分之百地预见未来，不过政府会在基础建设方面预留更大的回旋空间，以更好地满足需求。
地铁线在1987年开通后，政府在1998年将地铁营运资产以账面价值转给地铁营运公司，并由后者负责更新营运资产。然而，由于营运公司在维修方面的投入不足，加上乘客量激增，导致地铁服务在过去几年频频出状况。政府过后推出新的地铁融资框架，以账面价值向营运公司回购地铁营运资产，并在地铁维修方面做出巨额的投入。另一方面，政府向地铁营运公司收取执照费，用于弥补在建造、更换和提升设备的花费。政府也和业者共同承担收入风险。
地铁是基础建设项目，从策划、设计、建造以及投入服务，需要一段很长的时间。在这个期间，对未来乘客流量以及分布，必须做出知情的判断。地铁项目过早投入服务，可能导致乘客量太低而不符合经济效益。但地铁项目滞后，则可能导致现有地铁服务不胜负荷。
1987年11月7日，新加坡首趟地铁列车投入服务，至今已有33年的历史。前天，基础建设统筹部长兼交通部长许文远在碧山地铁车厂，为南北线第一代列车主持退役仪式，并表示冠病疫情导致地铁工程延误，但地铁网络将按原订计划在10年后从目前的230公里延长至360公里。
冠病疫情压缩了公共交通的需求，并提高了运营的成本。在疫情期间，人们的工作方式与出行需求的改变，是否会成为后冠病时代的新常态，对地铁的规划与运营而言，都是一个未知。然而，在资源允许下，为基础建设超前规划以及预留回旋空间还是上上之策。
在2001年市区重建局的概念规划中，它是根据人口在四五十年后增加至550万人的参数而策划。然而，我国总人口在概念规划发布后的10年内就突破500万人。地铁拥挤问题也间接助长了国人排外的情绪。
社论 2020年6月24日
