（作者是本报评论员 nghk@sph.com.sg）
不管怎么说，新隆高铁的“新”变成了新山的“新”，对马国的伤害也许更大。
2016年新隆高铁双边协定签署时，前景看好，一切似乎按计划进行。2018年马国大选，联邦政权易手，回锅首相马哈迪暂停了前朝纳吉政府推行的多项大工程，包括新隆高铁、东海岸铁路计划、沙巴和马六甲天然气管道等。2018年至今，马国政坛出现连番恶斗，政府运作处于混乱之中，新隆高铁的重启两度展延，最后敲定2020年12月31日为不能再拖的最后期限。
新隆高铁在双边协定签定两年后还是流产，对新马双边关系无疑造成伤害。新马是一衣带水的近邻，双方应本着契约精神，共同推进新隆高铁项目，而不是一直扯后腿。尽管慕尤丁与新加坡的关系不错，但国盟政府受政治恶斗牵绊，凸显新马双边关系在马国这种政治氛围中积极向好发展之不易。
马国自2018年以来陷入政治乱局，去年3月的“喜来登事件”后，更陷入施政不彰的局面。冠病疫情不断恶化，慕尤丁又面对政治对手的裹挟，首相位子坐不稳，大型基建项目此时可以作为拉拢支持的筹码；但是双边项目的决策过程须由两国政府共同主持，这么一来，新隆高铁的利益再分配恐怕不容易进行。慕尤丁选择排除新加坡，仅在国内建设，就有相对较大的分配空间。
有人说，这是慕尤丁政府的谈判手段，也许是为了迫使新加坡让利马国。另一种说法是，新隆高铁会把马国航空需求转到樟宜机场，打击吉隆坡国际机场的竞争力；还有另一种说法是，慕尤丁政府要把新隆高铁连接到吉隆坡国际机场，但遭新加坡反对。及至后来，马国政府要排除新加坡，让高铁止于新山，衔接新柔地铁。
这些说法显然都是老问题，相信在新马两国规划高铁时早已讨论过。对于吉隆坡国际机场会受冲击的说法，说明还是有人抱着保护主义的心态。目前，新隆是全球最繁忙的国际航线，每年有超过3万趟航班和400万人次来往。新隆高铁长期可以刺激人员往来和经济合作，促进两地经济融合与互补发展。人员往来增加和经济蛋糕做大，将提高樟宜机场和吉隆坡国际机场的国际竞争力。对于要搭机出国的人来说，除非某个机场真的效率非常低下，或者航班选择太少，否则谁要多花90分钟时间到另一个机场搭飞机？至于若高铁只衔接吉隆坡国际机场，而未能衔接樟宜机场的重新规划，则是不公平的竞争，新加坡无法接受这样的改道也就不难理解。
去年8月以来，马国当地媒体报道了许多不具名人士的说法。
新隆高铁拖了两年半，最终还是没了。新马在2016年签署新隆高铁项目双边协定时，原本应该是东南亚地区最可能实现的城际、跨国高铁项目，因为新马两国都有意愿，也有足够的财力和市场需求，无奈因为马来西亚的政治恶斗，最终还是胎死腹中。
新加坡是一个人口500多万的环球都会，没有新加坡的参与和市场，也可能冲击高铁可行性；高铁止于新山，不能排除其成为白象的可能性。新隆高铁原本预估的建造成本为680亿令吉，原本预计载客量可在2031年达到840万人次，但若止于新山，预计成本为650亿令吉，仅比原来的节省30亿令吉，预期载客量则将减少一半至420万人次。这将推高票价，削弱高铁竞争力，可能长期亏损，最终迫使马国政府向营运商作出高价赔偿，就如这些年来的大道赔偿一样，以纳税人的钱为亏本基建项目买单。
马哈迪掌权时，马国似乎无意取消新隆高铁。慕尤丁掌权后，也传出将恢复这个项目的信号，但要对路线进行微调。正如笔者在《新隆高铁与利益再分配》（2018年9月9日《早报星期天·想法》）一文中所言，马国任何基础设施项目的建设，总是同政党利益扯上关系，承建项目的企业背后的股东，都与政治人物有密切的关系。不管是之前的希盟，还是现在的国盟掌政，肯定都要重新分配利益。最简单的做法之一是重新规划路线，因为铁道所经过的土地须征用赔偿，对土地拥有者就是一笔收入。慕尤丁靠巫统的支持上位，有利可图的基建项目自然也须惠及巫统。
新隆高铁在双边协定签定两年后还是流产，对新马双边关系无疑造成伤害。
全长350公里的新隆高铁原订2018年动工，2026年之前通车，甚至可能更早。全长300公里的中国重庆到四川成都的高铁于2010年动工，2015年通车，费时六年。因此，如果新隆高铁计划进展顺利，也许我们再过四五年就可迎来新马之间更便捷的铁路交通。
新马是一衣带水的近邻，双方应本着契约精神，共同推进新隆高铁项目，而不是一直扯后腿。
