在12月26日举行的庆祝仪式上发言时，代交通部长兼财政部高级政务部长徐芳达把新加坡港口取得这一具有里程碑意义的成就，特别归功于劳资政紧密合作。这一点对一些外人而言可能显得突兀，但对国人而言却比较容易理解。新加坡港口的发展是个不断自我更新和提升的过程，这需要政府大量的投入和长远的规划，也须有劳资双方虔诚合作，适应新的变化，如采用新的科技，不断重新训练和调配员工，这在其他资方和工会往往对立的地方是很难办得到的。其他国家也许有强大的财力复制硬件设施，但却很难复制新加坡的“软件”。
考虑到过去几年来世界海运业经历了重重的艰险波折，新加坡港口所取得的突破可谓难能可贵。这固然和劳资政三方的密切合作有很大的关系，同样关键的，是在这种协作基础上所建立起来的港务处理的高效率和可靠性。在世界海港的竞争中，这也是新加坡港口的致胜要诀。
新加坡港口的总体优势可概括为3C，即连接性（Connectivity）、能量（Capacity）和竞争性（Competitiveness）。我们现在已和世界120多个国家的600多个港口建立了连接。使用新加坡港口的船务公司多达200余家。这种全球性的连接，是我国能成为世界海运枢纽的成功因素之一。作为航运枢纽不可或缺的是齐全的港务设施和安全可靠的服务，而能够在激烈竞争中保持优势的则是高效率和高生产力。因此，能赢得亚洲和全球最佳海港的美誉实非偶然。
我国港口总体优势在非常时期或动荡时刻能发挥的作用也很突出。这就是作为补时港的角色。比如，在冠病疫情使世界许多港口都陷入停摆的情况下，新加坡港口却继续全天候24小时操作。这为许多船期被延误的船舶提供了援手，让它们可以在这里迅速地上下货和转运货物，弥补延误的时间和减少所可能蒙受的损失。
今年以来，世界各地抵达新加坡港口的船舶在圣诞节当天突破30亿总吨，再次写下新纪录。总吨（Gross Tonnage）指的是船舶的总内部容积，业界一般以此测量停靠港口的船只流量。我国常年抵港总吨在2004年及2011年，分别达到10亿及20亿。这也即是说，过去30年来，每隔10年就增长10亿总吨。
新加坡港口过去数十年来的发展，是一个不断提升能量和效率的过程，这包括码头的扩充、自动化、数码化等。今天，新加坡港口已成为世界海运链接中的一个重要枢纽，在充满不确定性的世界局势中，新加坡港口是最可靠的一站式港口，也是有能力为船舶弥补运输延误时间的补时港（catch-up port）。这些优势都是难以复制的。
不过，短期来看，新加坡港口也面对新的挑战，世界经济疫后复苏不如预期，加之全球高通货膨胀持续，大大地打击了消费和生产的需求，地缘政治和战争也加剧了世界经济前景的不确定性，在在可能影响世界船运的需求。但我们相信，只要新加坡港口能继续加强和发挥整体优势，加上大士港口的逐步完成，以及世界经济的逐渐复苏，前景是乐观可期的。
作为东西之间海上运输的重要枢纽，新加坡港口在目前好些地方的港务和航线都受到干扰和中断的情况下，可起到的补时港作用必将愈加凸显。同样是世界重要和繁忙海上贸易通道的巴拿马运河和红海，近日就都出现了问题。巴拿马运河因为干旱天气导致水位大幅下降，不得不限制货船通行。在红海，也门胡塞武装组织近日对往来曼德海峡的商船发动多次无人机和导弹袭击，迫使很多货轮暂停使用或绕道。可以肯定，很多船务公司会因此蒙受不便和损失。这些都可能为新加坡港的优势带来马太效应。
