中国的纯电动汽车（BEV）利用亚细安与中国的自由贸易协定（ACFTA）进入泰国市场。除了ACFTA之外，中国车在泰国市场跃进也归功于泰国政府对电动车的扶持政策。
如果满足“40%的本地增值率”，中国车被认定为泰国原产，那么将通过亚细安自贸协定网络出口到区域内外，各国汽车企业和泰国原产中国车将互相竞争。无论哪种情况，亚洲汽车产业都将迎来一个巨大的过渡期。
泰国政府以2024年或2025年的国内生产为条件，对进口电动车承诺给予补助、减免物品税等经济激励，积极开展招商引资活动。结果，中国企业纷纷响应。在设立生产基地之前，中国制造的电动车2022年过后就流入泰国市场。2023年，电动车销售7万4000辆，将电动车在泰国汽车市场的份额由上年的1.2%一下子提升到9.5%。2023年中，马赛地、本田和MG开始在泰国生产电动车，2023年电动车产量仅为164辆，但进口电动车急剧增加。
长年被认为是“日本阵地”的泰国汽车市场发生了地壳变动。2023年泰国销售的78万辆汽车中，中国汽车达8万7000辆，市场份额为11%，占比达到两位数。中国汽车的前三名是比亚迪（BYD）、名爵（MG）和哪吒汽车；除了MG以外，其他在泰国国内还没有生产基地。
将中国制造的电动车投入泰国市场的企业，除了特斯拉以外，都得到泰国政府的电动车补贴。这些企业将于2024年或2025年在泰国生产电动车。泰国的电动车生产处于黎明期，2023年中是马赛地开始生产，年末本田和MG也投入生产。进入2024年，长城汽车1月开始生产“ORA（欧拉）”。今年内，BYD、哪吒汽车、广汽埃安新能源（AION）将加入，2025年长安汽车也将进入当地生产。除了泰国国内，这些企业还考虑出口到亚细安成员国、澳大利亚、新西兰和欧洲。
能否获得“泰国原产”称号备受瞩目
（作者是日本国士馆大学政经学部教授，泰日工业大学客座教授）
如果不能满足“40%本地增值率”，泰国生产的电动车大部分将滞留在泰国国内市场。如果出现供过于求的情况，同中国一样出现甩卖似的恶性价格竞争，将影响整个市场。
在中国聚集大小不一的国营、民营企业群雄割据的电动车市场，由于过度竞争，导致设备运转率低迷，进入淘汰时代。对这些企业来说，泰国市场的一点点空隙，对企业生存算是出现了一线光明。而且，如果在泰国政府的电动车振兴政策扶持下，在当地生产的话，除了可以积极利用泰国和亚细安构筑的自贸协定网络，还可以把以欧洲为首警戒的“中国制造”电动车挂上“泰国制造”的牌子。
原本亚细安各国就以培养本国汽车产业为目标，设置了高关税壁垒。在泰国，最惠国待遇（MFN）征收80%的高关税。但是，在地区经济一体化的潮流中，创立了亚细安自由贸易地区（AFTA），并取消仅限于亚细安原产的关税。结果，区域内生产基地的功能出现重组，泰国和印度尼西亚成长为该地区的汽车生产和出口根据地，除此之外的国家，通过提供散装料（KD）生产和主要零件来支撑亚细安汽车产业。
2000年代，在与域外国家建立自贸协定的过程中，除汽车产业基础薄弱的国家外，基本上维持了关税壁垒。也就是说，取消还是维持汽车关税，几乎是亚细安成员国的专属特权。但是，通过亚细安首次与域外国家签订的ACFTA，泰国的关税壁垒出现了缝隙，2010年以后电动车关税为零。
市场营销领域的“临界质量理论”，把商品普及爆炸性跳跃的临界值定为“市场份额16%”，不过，电动车市场份额为9.5%，还达不到这个水平。但是，这并没有完全反映出电动车全部都是轿车的实际情况。电动车在商用车领域仍然存在很多课题须要解决。单在轿车领域重新计算电动车的份额，将大大超过“临界质量理论”所说的临界值，达到25.2%。另外，电动车中包括油电混合动力车（HEV）和插电式混合动力车（PHEV）在内的下一代汽车占整体57.6%。泰国轿车市场可谓出现了地壳变动。
中国电动车企业除了泰国国内市场，若要出口，必须有效利用自贸协定。自贸协定的使用条件是“维系40%的本地增值率”。无论是电池生产的本土化程度，还是泰国产业集成的活用程度，在生产初期阶段，大部分零件都需要从中国进口，很难满足这个条件。
