二、去除公交网容量要素（Network Capacity Factor，简称NCF），由反映公交服务改善的容量调整要素（Capacity Adjustment Factor）取代，未来五年固定在1.1%。
公交理事会指出，新的方程式可减少车资变动的波动。如此一来，理事会可以继续为乘客提供合理的车资，同时确保公交系统在财务上是可持续的。
为了确保人人负担得起车资，公交理事会会计算公交开销占家庭收入的比重。过去10年里，低收入家庭和一般公交使用者的公交开销占比越来越小，意味着车资越来越负担得起。
此外，由于去年仍有大部分的涨幅留待今年下半年检讨车资时考虑，预计车资年底还会上调。
车资方程式是什么？
少了政府的这些支持，业者的实际生产力会出现负增长。这意味着方程式的实际生产力增长率会设在零，无法拉低可允许调整的车资顶限。为了鼓励业者努力提升生产力，公交理事会决定以生产力增长率贡献（Productivity Contribution）取代实际生产力增长率，并在未来五年固定在 0.1%。
未来五年的实际生产力增长率则应根据业者2017年至2021年的表现计算。不过这段期间疫情对生产力造成重大影响，政府必须通过雇佣补贴和外籍员工税回扣等，协助公司渡过难关。
随着地铁网络扩大，营运成本也提高。我国公交运营成本在2012年至2016年间增加超过9亿元，但车资收入在同一期间只增加约2亿3000万元。虽然政府提供更多补贴，但成本与车资收入之间的差距越来越大，因此公交理事自2018年起在车资方程式中引进NCF，在计算常年车资调整顶限时，把公交承载量和乘客使用量考虑在内，以更好地反映营运成本的变化。
容量调整要素是把2020年至2026年公交系统预计会增加的承载量考虑在内，未来五年固定在1.1%。
理事会指出，NCF的设计并不能追踪供需出现的短期异常波动，例如疫情所带来的影响。
优惠车资和月票
新方程式做出了两个调整：
继续实行车资延迟调整机制（Deferred Fare Adjustment Mechanism）
由于目前的恢复情况还不稳定，再加上乘客出行习惯还在改变，理事会因此决定停用NCF，改由不受乘客量影响的容量调整要素取代。
除了资助公交基础设施的建设，政府每年会为公共巴士和地铁运作提供超过20亿元的补贴，也就是每趟公交车程平均提供超过1元补贴。政府也会为中低收入家庭发放公交补助券，减轻车资上涨对他们的影响。
每两人中有约一人享有优惠车资，包括年长者、学生、低收入员工及残障者；经常搭车的乘客则可购买月票，以固定价格享有无限次乘搭的好处。 密切留意车资的可负担性
例如，去年的车资可允许调整的顶限为13.5％，是历来最高，即成人和优惠车资最高可上调1角6分。不过考虑到通胀压力加剧，理事会决定只批准整体车资调高2.9%，剩余的10.6％留待以后车资检讨时考虑。
津贴车资
如果当前的社会和经济情况较差，公交理事会可选择将车资调整幅度部分或全部推迟到以后的车资检讨时才考虑，以协助舒缓车资调高对公众的影响。
为什么要去除公交网容量要素？
延伸阅读
至于车资是否会上涨，新加坡国立大学经济系高级讲师王崇基指出，方程式的变化不大，单是把业者生产力增长率贡献和容量调整要素计算在内，车资每年可上涨1％。不过，方程式主要还是受能源价格、人力成本和通胀影响，考虑到通胀自去年以来居高不下，他认为接下来的车资也会跟着上涨。
如何确保乘客负担得起车资？
不过，疫情期间，公交乘客量骤减，公交理事会因此在去年和前年计算车资调整顶限时，都大致没有把NCF考虑在内。例如，2021年检讨车资时只使用2020年1月的数据，其余11个月份没有算入，否则NCF将达50％，意味车资可调高最多6角钱。
公交理事会2005年在车资方程式中引进实际生产力增长率，只要公交业者的生产力越高，乘客就有可能享有较低的车资。理事会在2018年检讨方程式时，按照业者在2012年至2016年间取得的生产力增长率，再除以二与乘客分享，将这个指数设在0.1％。
公交理事会每年会定期检讨车资，为乘客继续提供合理车资的同时，也确保公交系统在财务上是可持续的。理事会通常每五年会根据业界变化和外部环境，检讨用来调整车资的方程式和机制。
新方程式对乘客有什么影响？
公共交通理事会完成对公交车资调整方程式的检讨工作，并在星期二（4月25日）公布2023年至2027年检讨车资时会采用的方程式。新的方程式跟旧的有什么不同？对公交乘客会有什么影响？车资是否会上调呢？《联合早报》为你解读方程式的数据。
一、引进生产力增长率贡献
若公交承载量的增幅高于乘客使用量，NCF便会是正数，进而推高车资可允许调整的顶限；反之，乘客使用量若相对较高，车资或可下调。
