另外，理事会也决定保留车资延迟调整机制（Deferred Fare Adjustment Mechanism），让当局在考虑到当前的社会和经济情况后，可选择将车资调整幅度部分或全部推迟到以后的车资检讨时才考虑，以协助舒缓车资调高对公众的影响。
新方程式去除公交网容量要素 仅考虑系统承载量增幅
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至于今年底车资是否还会上调，公交理事会主席、官委议员洪月霞在记者会上受访时说：“去年剩下的10.6％涨幅会留到检讨时考虑，我们会考虑到时的经济和社会情况，做出适当的调整和建议，我不怕坦白说，这个数字不会是负数。要建立一个负担得起、财务上可行且高素质的公交系统，我们每一个人都须要发挥作用。”
交通部长易华仁也在交通部文告中说：“公交理事会的建议旨在确保车资可负担得起，及公交系统财务上可行，两者间保持平衡，协助减少对公交营运者和乘客的波动。我感谢理事会在这不确定的营运环境中进行这项重要的检讨工作。”
保留车资延迟调整机制 确保车资负担得起
考虑到我国刚走出冠病疫情，地铁和巴士乘客量还不稳定，公共交通理事会决定不对车资调整方程式做出大幅度的改动。新的方程式旨在减少车资变动的波动，确保车资继续是乘客负担得起的，以及公交系统在财务上可行。
然而在过去两年，公交乘客量受疫情影响而显著下降，公交理事会因此在去年和前年计算车资调整顶限时，都大致把NCF排除在外，否则车资涨幅会更大。
其中最主要的变动是在新方程式去除2018年加入的公交网容量要素（Network Capacity Factor，简称NCF）。NCF主要反映营运成本变化，在计算车资调整顶限时，把公交承载量及乘客使用量考虑在内；承载量增幅若高于乘客使用量，NCF便会是正数，进而推高可允许调整的车资顶限；反之，车资或可下调。
截至今年初，乘客量已恢复到疫前约90％的水平，但不同时段和地点恢复的情况不均匀。考虑到居家和远程办公已成为新常态，接下来几年的乘客量还不稳定，理事会因此决定停用NCF，改由“容量调整要素”（Capacity Adjustment Factor）取代；后者是把2020年至2026年公交系统预计会增加的承载量考虑在内，并会在未来五年固定在1.1%。
去年，理事会就只允许整体车资调高2.9％，剩余的10.6％涨幅留待以后车资检讨时考虑。
此外，方程式里的营运者实际生产力增长率，也将改为生产力增长率贡献（Productivity Contribution），并在未来五年固定在0.1%，也就是说，每年车资调整幅度将因为这个数据而减少0.1%。
尽管如此，由于去年仍有大部分的涨幅留待今年下半年检讨车资时考虑，预计车资年底还会上调。
至于方程式中的其他宏观经济价格指数，包括核心通胀率指数、工资变动指数及能源指数和所占比重则保持不变。
车资方程式通常每五年检讨一次，新的方程式将适用于2023年至2027年。
公交理事会星期二（4月25日）召开记者会宣布，理事会的10人工作小组已完成对公交车资调整方程式和机制的检讨工作，并向交通部提呈了建议。政府已同意采纳新的方程式，公交理事会将从今年起的车资检讨工作，采用新方程式来计算最多可允许调整的幅度。
