今年上半年，点对点载客领域约有6万3000名活跃司机，比去年第四季增加约15%，但仍比疫前的6万9000名活跃司机来得少。
与此同时，点对点载客服务需求回升，日均载客趟次从2020年11月的51万7000趟次，增至今年7月的61万3000趟次，增幅为18.6%。
在激烈的市场竞争下，腾越德士日前宣布与宝威（Premier）德士合并，Grab也拟议收购得运（Trans-cab）德士。
当时拥车证成价不断攀升，有车商指德士支撑及推高了A组成价。陆交局考虑到拥车证投标趋势及公众和汽车业人士的反馈后，决定更改德士获得拥车证的方式。
自“点对点”载客服务监管框架2020年10月落实至今，德士和私召车服务领域有了显著变化。司机和乘客更倾向于使用召车应用载客或叫车，导致传统德士服务需求下降。
截至今年7月，共有9万2507人持有德士执照，相比前年7月的9万6941人，减少4000多人。私召车执照持有者则从5万零733人增加到5万1960人。
德士业者须符合电召标准
陆路交通管理局星期三（9月13日）宣布，检讨点对点载客服务业结构和监管框架，使全天供应更稳定、服务韧性加强，让轮椅使用者等不同群体的需求获得满足。
本地目前有五家德士业者，包括康福德高、SMRT企业旗下的腾越德士，以及百胜（Prime）德士。私召车业者则有Grab、Gojek、Ryde和TADA。
点对点服务人手短缺，导致深夜时段的载客服务供应偶尔不足，乘客也可能面临更高的车资和更长的等候时间。
另外，德士每半年须进行一次例常车辆检查，私召车则是每年一次。
私召车行驶里程虽然也高，但没有法定使用年限，可以和普通私家车一样，在拥车证10年有效期结束之前，选择延长五年或10年。
从2012年起，德士无须竞标拥车证，只须支付中小型汽车组（A组）的现行限额费（prevailing quota premium），即过去三个月的平均拥车证成价，便可从公开组（E组）取得配额，不再同A组买家抢标。
德士“寿命”比私召车短
不过，对于樟宜机场等需求高的地点，以及到新加坡旅行的游客和不谙科技的乘客来说，德士仍扮演重要角色。
陆交局宣布检讨点对点载客服务业结构和监管框架，以使全天供应更稳定、服务韧性加强，以及轮椅使用者等不同群体的需求获得满足。究竟德士和私召车有什么不同，两者又能否共生共存？
在点对点载客服务监管框架下，业者不再以德士或私召车来区分，当局依照车辆在路边载客还是通过手机应用等接电召，来颁发两种经营执照。
德士和私召车司机职业执照的申请条件从2020年起划一，申请者须是30岁或以上的新加坡公民，并有至少一年的驾驶经验。
德士业者也必须提供电话呼叫服务，这意味着他们须额外投入资源经营电召中心。
德士业者还须符合针对拨电叫车服务制定的标准，包括早上7时至10时以及傍晚5时至8时的时段调配德士成功率必须达至少七成，调度系统须接听至少七成的电话等。
根据公共交通理事会网站的信息，所有五家德士业者都有路边载客和电召经营执照，四家私召车业者则只有电召经营执照。
路边载客和电召服务经营业者都得达到服务素质（Quality of Service）标准，否则将被罚款，包括首10万趟车程最多出现一起车祸。经营路边载客业者的车辆初检合格率须达至少98％，高于电召服务业者的90％。
上半年活跃司机增加15%至6万3000名
持有德士司机职业执照的人可选择驾驶德士或私召车，但持私召车执照的人只能驾驶私召车。
德士行驶里程比一般私家车高，法定使用年限为八年，之后必须报销。为了支持德士业者电动化，政府去年将电动德士的法定使用年限延长至10年。
德士无须竞标拥车证 可从公开组取得配额
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私召车目前须与其他私家车一样竞标拥车证，随着拥车证成价近期节节攀高，也有车商将问题归咎于私召车业者抢标。
交通部长易华仁当时说，电动德士使用五年后可能须更换电池，延长使用期限可允许业者优化投资，确保出租费具竞争力。
持德士职业执照者可驾驶私召车
本地德士和私召车有什么不同？是否存在公平竞争的关系？
易华仁今年5月在国会否定这个说法。他指出，2015年至2017年私召车迅速增加时，拥车证成价并未上涨；过去几个季度私召车拥车证需求持续放缓之际，成价反倒增加，显示私召车业者不是成价飙涨的推手。
