悲哀的是，印度不曾从其他国家汲取经验。加州大学伯克利分校的卢卡斯·戴维斯（Lucas Davis）的研究表明，墨西哥城在1989年实施过类似政策，但没有减轻空气污染（这是政策的初衷），也没有大幅缓解交通拥堵。和德里一样，墨西哥城的市民找到各种办法规避管制。
例如，印度德里令人窒息的空气污染，促使政府开始试行“单双号”政策：个人只能根据车牌号码，在规定的日子开车出行。但这个做法收效甚微。
司机在指责这项政策繁琐无效时，常常会列举“职业”乘客这一地下业务。这些“骑师”会在“一车三人”路口附近等待，陪司机乘车以便车辆符合规定，收费为1万5000印尼盾（约1.50新元）。需要两名乘客的独行司机可以雇用一个母亲和一个婴儿。反对这项政策的人说，这种貌似“拼车”的行为实际上是逃避规则。
此外，我们还观察到，在此前无管制的时段，交通流量也有所增加，非管制路段的汽车也更多。因此，暂停“一车三人”政策增加了交通流量，减少了拼车。
但这些政策比较难以在往往缺乏技术能力和基础设施的穷国实施。因此，发展中国家通常会寻求采取更加基本的政策来改善交通情况。
许多政府试图通过提高开车成本的政策，来减轻交通拥堵。2003年以来，伦敦成功实行了拥堵费，新加坡则希望用全球定位系统（GPS）来落实它的拥堵定价策略。
也许最令人不堪忍受和恼火的，莫过于交通堵塞。水泄不通的道路和车龙浪费了我们的时间，缩短了一天的工作时间。堵着不动的汽车仍然在排放大量废气，危害环境和人体健康。
基于这些失败的经验，我和同事研究可能更有效的政策。和麻省理工学院的本杰明·奥肯（Benjamin Olken）以及科伦德勒一起，我们考察了大载客量汽车限制的广泛政策对印度尼西亚雅加达的影响。这项政策根据汽车的乘客数量，对大载客量汽车实施限行。
麻省理工学院的加布里埃尔·克赖恩德勒（Gabriel Kreindler）指出，尽管该政策略微减轻了交通堵塞，但司机通过换车来规避这一规则。车牌贩子也开始兜售二手车牌，让司机可以在有需要时换牌。
许多发展中国家不断涌现新的大都市，类似雅加达的“一车三人”政策有助于减轻拥堵。但要成功产生效果，必须精心设计，有效执行，详细研究。人们会设法规避监管，但决策者在就范之前，必须考虑所有的证据。
版权所有：Project Syndicate, 2018.
最终，雅加达政府屈服于反对者，在2016年3月宣布无限期暂停实施这项条例。
作者Rema Hanna是哈佛大学政策设计证据研究计划的联合主管
雅加达的交通拥堵堪称世界之最。20世纪90年代初以来，雅加达政府为了改善交通，采取了一项措施，规定私家车必须搭载三个或更多乘客，才能在高峰时段进入雅加达中央商业区。几乎所有人都讨厌这个“一车三人”政策，抱怨这政策制造了更多不便，却没有减少花在路上的时间。我们的研究尝试定量分析该政策的真正影响。
这些发现对其他城市的交通管控措施有所启示。例如，我们的数据表明，雅加达对大载客量汽车的限制，比伦敦征收拥堵费和德里的单双号政策更加有效。我们的发现还表明，尽管雅加达有“骑师”存在，但他们并没有削弱“一车三人”政策的效果。
结果令人惊讶。不论司机和政府怎么认为，“一车三人”政策在减轻拥堵方面是非常有效的。我们的数据表明，政策暂停后，交通拥堵大幅恶化。在雅加达的受管制路段，早高峰时段的平均时速从28公里下降到19公里，晚高峰时段的平均时速从21公里下降到11公里。
英文原题：Which Traffic Policies Work Best for Megacities?
对研究员来说，这为衡量一项政策在实施前和取消后立即产生的效果提供了黄金机会。为此，我们每隔10分钟查询一次谷歌地图界面，24小时不间断。通过这样对每条此前受规则约束的道路进行实时和众包交通数据的分析，我们得以确定政策暂停之后的交通变化情况。
