针对方程式去除了公交网容量要素，谢承宪说，在载运量稳定成长的背景下，公交网容量要素是项好的评估指标，可确保公交的供给优于需求。不过，这个要素无法因应像冠病疫情导致的需求急剧下降情况，从而大幅影响车资上涨。剩余容量不是因为扩充而产生，不应该因此上调车资。“为避免类似的不确定性，才会仅考虑供给层面的增长。”
学者：车资短期内反映 去年高通胀率
全国交通工友联合会则认为，如果服务出问题，应该由业者，而不是系统来承担责任。若根据服务表现来调整车资，可能会剥夺公交系统维持高素质服务所需的资源。学者也认同这点，并认为目前的服务水平已经非常好，要进一步改善须投入大量资金，也是一大挑战。
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黎华德也说，改用容量调整要素基本是将每年承载量和使用量的不可预测因素去除，但如果供需出现任何显著的不平衡，这就须在下一轮车资检讨周期通过改变数值或政策来纠正。
将从2023年至2027年使用的新方程式，保留了核心通胀率指数、工资变动指数和能源指数及所占比重。
目前不确定公交乘客量接下来的恢复情况和速度，而且为了能更好地应付乘客量出现不可预见的波动，理事会决定改用反映公交服务改善的容量调整要素（Capacity Adjustment Factor）来取代NCF，未来五年固定在1.1％。
政府将继续资助公共交通基础设施和补贴部分运营成本，以及支持乐龄人士、低薪工人和残障者等弱势群体，包括提供优惠车资和在车资上调时派发公共交通补助券。
公共交通理事会今年起采用新的车资调整方程式来计算可允许调整的顶限，受访学者认为，主要驱动方程式的仍是宏观经济价格指数，由于去年通货膨胀高涨和油价升高，顶限估计也会保持高位，至于具体涨幅多少可能取决于政治判断。
针对一些人认为应该在方程式加入衡量服务素质的指标，理事会指出，政府目前已通过地铁可靠性奖励计划、巴士服务可靠度框架以及运营表现标准等设定的严格标准，确保业者提供高素质服务。
在成本上升的同时要确保车资维持在乘客负担得起的水平，政府每年为公交服务提供超过20亿元的营运津贴，相等于乘客每次乘搭公交都有超过1元的津贴。政府去年也额外提供2亿元的津贴，避免车资因能源价格高涨而激增。
另外，理事会2005年在车资方程式中引进实际生产力增长率，只要公交业者的生产力越高，乘客就有可能享有较低车资。2018年检讨方程式时，按照业者在2012年至2016年间取得的生产力增长率，再除以二与乘客分享，将这个指数设在0.1％。
除了由政府和纳税人津贴的就业和残障者优惠车资计划，另外五个计划都由其他乘客津贴。公交理事会说，工作小组展开的公共咨询和调查结果显示，成年乘客一般不反对支付较高的车资，好让弱势群体能享有更低的车资。
黎华德提出，选择分散涨幅，或是一次大幅冲击让此后每年的车资调整幅度较小，这将交由政府来决定。“虽然公交理事会理论上决定如何落实，但政府如果不愿意补贴，理事会也无法延迟车资调整。”
到了2030年初，铁路网络将进一步扩大至约360公里，包括明年通车的东北线延长线和2027年起分阶段开通的裕廊区域线。到时，本地八成家庭在10分钟步程以内就有地铁站。
新跃社科大学商学院副教授黎华德博士（Walter Theseira，前译特斯拉）接受《联合早报》访问时说，车资调整方程式是滞后的机制，今年的涨幅根据上一年的通胀率计算，由于2022年的通胀高，今年的调整顶限预料也将居高不下。
谢承宪也说，方程式计算的是调整顶限，公交理事会将因应社会与经济状况来决定最后的调整幅度，也要考虑整体公交在财务上是否可持续。
此外，目前约一半的新加坡人可通过七个优惠计划享有较低的车资，受惠者包括孩童、学生、全职国民服役人员、乐龄人士、残障者和低薪工人。其中，孩童在满七岁前可免费乘搭公交；学生车资可低至成人车资的30％；乐龄人士和残障者则可享有多达55％的折扣。
未来五年的指数则应根据业者2017年至2021年的表现计算。不过疫情在这段期间对生产力造成重大影响，政府必须通过雇佣补贴和外籍员工税回扣等，协助公司渡过难关。
另外，经常乘搭公交的成人可选择购买月票，为他们每月的公交开销设置顶限。
地铁网络未来10年将持续扩大，成本也会随之上升。公共交通理事会说，让政府不断增加由纳税人承担的补贴是不可持续的，因此必须在通勤者和纳税人之间的成本分担取得平衡。
少了政府的这些支持，公交业者的实际生产力会出现负增长。这意味着方程式的实际生产力增长率会设在零，无法拉低可允许调整的车资顶限。为了鼓励业者努力提升生产力，理事会决定以生产力增长率贡献（Productivity Contribution）取代实际生产力增长率，并在未来五年固定在 0.1％。
地铁成本持续上升 通勤者与纳税人须共同承担
此外，反映公交服务改善的容量调整要素在新方程式中固定在1.1％，取代考虑到公交承载量和乘客使用量的公交网容量要素。生产力增长率贡献则设为0.1％。
不过，公交乘客量因冠病疫情骤减，而NCF并非为这种特殊情况而设。理事会在2021年检讨车资时，不把NCF完全计算在内，只使用2020年1月的数据，其余11个月份的NCF不算在内，否则NCF将达50％，意味车资可调高最多6角钱。2022年车资检讨进行时，则完全没有算入NCF。
为了能更好地应付公共交通乘客量因特殊情况出现波动，以及鼓励公交业者提高生产力，公共交通理事会决定针对车资方程式作出两项调整。
研究交通经济学的新加坡国立大学经济系高级讲师王崇基也说，新方程式的生产力要素和容量调整要素综合起来只促使车资每年上涨1％，能源、人力和通胀要素依旧是主要驱动力。“由于去年通货膨胀率一直很高，短期内车资将反映这一点。”
交通部也在发布公交车资调整方程式和机制的文告中提到，公交理事会采用新的方程式后，会继续在确保乘客负担得起车资的同时，调整公交车资以跟上运营成本。公交业者也须提高营运效率，以节省成本。
黎华德预计，接下来几年的车资都会持续上调，除非出现不太可能的急剧通货紧缩。如果有关当局计划分散因2021年至2023年通胀而激增的调整幅度，每年涨幅有可能介于3％到5％。“今年到目前为止，通胀率已开始放缓，因此明年的调整顶限也可能会降低。”
去年的车资调整顶限被能源价格推高。理事会在检讨方程式时探讨能够降低能源指数大幅变动的方案，但最后还是选择保持不变，以更准确地反映出公交业者的购电选项，以及在不稳定时期影响到能源指数的所有变化。
去年主要因为能源成本飙升，车资可允许调整的顶限激增至13.5％，是历来最高。考虑到通货膨胀压力已持续推高生活费，公交理事会只允许整体车资调高2.9％，大部分的涨幅留待以后车资检讨时考虑。
不过，他指出，如果需求增长比供给快，使用公交网容量要素是有机会降低车资的，改用容量调整要素就只剩预估定额的成长率。
理事会自2018年起在方程式中引进公交网容量要素（Network Capacity Factor，简称NCF），在计算常年车资调整顶限时，把公交承载量和乘客使用量考虑在内，以更好地反映营运成本的变化。
专攻交通和物流管理的新跃社科大学商学院副教授谢承宪提到，国际能源价格一直是方程式中波动最大的因素，今年的能源价格虽较稳定，但去年爆发的俄乌战争推高了油价，这也会反映在今年的车资调整上。
调整车资方程式 反映营运成本变化也助业者提高生产力
新跃社科大学商学院副教授黎华德博士说，车资调整方程式是滞后的机制，今年的涨幅根据上一整年的通胀率计算，由于2022年的通胀高，今年的调整顶限预料也将居高不下。
根据公交理事会星期二（4月25日）发布的车资调整方程式和机制检讨报告，随着汤申—东海岸地铁线第一至第三阶段陆续通车，我国地铁和轻轨网络已扩大到约200个站，全长近260公里。
