但凡一项大型投资项目的开发，均会导致地理空间产生一定层次的良性扩散作用（spread effect）和负面的回流效应（或极化效应，backwash effect）。新隆高铁的开发，意味着吉隆坡终端大马城中心及周边地段将获益，地价飙升；吉隆坡至新山沿途西海岸停留站城市周边地区，也会在扩散作用下获得实惠，增强发展潜能，人口和商业活动向它靠拢。
至于为何不向拥有先进技术的国际企业招标，我想不外是给予马国企业承建机会，成功标到工程路段者，可以自行邀请拥有先进技术的外国公司合作。承建模式包含设计—建设—融资—运营—移交五个程序。最后程序是在运营权结束后，移交资产管理权，由谁接管乃是关键问题。新马两国政府必须共同协商，谨慎公平负责地处理。
马来西亚目前已站在先进国的门槛前，高铁无疑将带来新的突破机遇。新马只要能冰释前嫌，坦诚相对，排除先前巫统政府惯用的政商朋党作业，取得新加坡信任，高铁的成功修建与经营，是指日可待的。
根据最新消息，高铁建设成本和风险将由私人投资者承担，估计建造费介于200亿新元至250亿新元（约620亿令吉至775亿令吉）之间。消息也指出，有五家马国上市公司有望标得承建工程，它们是杨忠礼机构、MMC机构、马资源、WCT控股和成功置地。
尽管修建高铁具有诸多有利因素，但经济可行性还有待进一步审核。因为在严重依赖小汽车出行的马国，不容易估算乘客流量；要依靠国际游客，则必须以旅游业为基础的发展和服务素质为前提。鉴于建造费包括高昂的土地征收费，票价不可能低，估计应在目前川行于新隆之间的大型巴士票价的两倍以上。
高铁虽能加强城市间与城乡间的联系与流动效率，但同时会促使欠发达地区的资金、人才和其他资源向较发达及行政效能较高的地区聚集，结果是实力强的城市群获利更多，与落后乡区的差距扩大，带来负面的极化效应。基于这一点，马国中央政府必须作出政策调整，使社会两极现象最小化。
在扩散作用发挥的同时，东海岸较落后地区将出现涓滴效应，吸引人口向获得扩散惠利的地点移动并寻求就业机会。随之而来的是较落后地区基于人口压力下降，剩余人口的人均收入将会获得提升。人口压力下降和工资上升，将促进乡区各类生产活动走向机械化和自动化。
总的来说，高铁的成功运营，将在很大程度上促进马国城市群之间以及城乡之间的人流和物流互动率，产生聚集经济效应，拉动沿线整体区域的联系效率与质量，带动较滞后地区的人口流入，刺激经济发展，过程中还可协助马国经济转型，以迈进更高层次的发展阶段。从民族融合层面来看，高铁系统会带动更多较落后地区的马来人、华人和印度人聚居到新开发的地段，包括停留站城市周边的二、三线城镇。
（作者是马来西亚新纪元大学学院客卿教授）
如此评估双方得失，马哈迪主义及其逻辑思维似乎很在理。更极端或缺乏国际视野的马哈迪追随者，甚至可能联想到，要建高铁不如建到新山就好，连接到新加坡就只能让新加坡得益，对马方好处不多。对此类言论，笔者想根据经济地理原理稍作分析。
曾经两度遭遇喊停的吉隆坡—新加坡高速铁路（简称新隆高铁）建设方案，在马来西亚团结政府上台的10个月以来，又出现了转机，有重新恢复修建的可能性。据笔者理解，之前喊停的原因是政治因素多于经济因素，尤其是受前首相马哈迪影响的种族因素，以及新马两国之间合作的得失问题。不能排除的原因之一是马哈迪等人看不得新加坡在高铁建成后，可得到较马国更多的好处。
其实这个核算也很简单，吉隆坡和新加坡为高铁两头的终端站，衔接新加坡终端的是远比吉隆坡国际机场更为成功与高效的樟宜国际机场，目前每年吐纳的国际游客人数，超过吉隆坡国际机场。新隆高铁路线全长328公里，衔接新加坡的仅是一小段，新加坡只须负责承建属于自己的15公里路段，投资额小。
