他说：“汤东线之前中标的信号系统本来是由美国通用电气（GE）提供，后来法国阿尔斯通（Alstom）收购了通用电气的铁路信号业务，转为由阿尔斯通提供。企业之间的兼并也可能导致彼此系统、设备和项目之间须要磨合。这可能就是为什么设备系统供应商会出现一些问题。”
运作初期出现问题 专家：不可避免
陆交局和SMRT联合答复《联合早报》询问时说，南北线与东西线的四起事故都没有关联。
新加坡理工大学工程系副教授周毅博士也说，在地铁项目的初始阶段，由于系统的不同设备和分支系统之间需要协调，往往会出现一些状况。
根据陆路交通管理局网站发布的最新数据，去年地铁和轻轨系统分别发生七起和两起超过30分钟的严重延误事故；整体而言，地铁服务可靠度再破纪录，地铁每行驶超过208万公里才发生一起延误超过五分钟的事故，表现好过2021年的每行驶超过199万公里有一起。
陆交局和SMRT说，在新阶段的地铁线通车前，陆交局和地铁营运商都会展开广泛的测试。然而，地铁系统包含许多相通的硬件和软件系统，一些运作初期会出现的问题只会在系统全面营运的早期阶段才发现，系统会随着时间的推移而稳定下来。
初步调查：汤东线今年四起故障并无关联
“新加坡地铁系统一直存在过度依赖设备供应商的问题，急须提高技术本地化和本地人才的培养。一方面，我国的地铁网络在扩展；另一方面，我们选择的地铁信号供应商却因彼此兼并而减少。过度依赖国际供应商而缺乏本地技术支撑，有可能成为以后地铁维护成本不断增加的隐患。”
自今年以来，南北线已发生三起地铁故障，东西线有一起，去年11月第三阶段通车的汤申—东海岸线则已有四起事故，武吉班让轻轨系统有一起。
其中，SMRT经营的东西线，以及新捷运经营的东北线和滨海市区线都创下超过200万公里的纪录，市区线更是突破400万公里。不过南北线则退步，从2021年的每行驶超过197万公里有一起事故，下降到去年每165万多公里有一起。
本地今年自开年以来，已发生九起地铁延误事故，是去年全年的总数，情况令人关注。其中发生在南北线与东西线的故障就有四起，当中有一起涉及老一代的列车。冠病疫情拖延新列车的交付和测试，相信影响了汰换旧列车的计划。
其中一起事故发生在3月7日，故障导因是列车电子卡出问题。陆交局和SMRT正同原件制造商日本川崎—南车青岛四方机车车辆公司合作调查，电子卡已送回日本川崎公司做进一步的检查。当局也在检查所有其他汤东线列车的电子卡状况。
由庞巴迪（Bombardier）制造的106列新列车，是在德国进行概念设计，在中国长春的工厂制造和组装，原定2021年起分批运抵新加坡。不过受疫情影响，列车延期交付，首两列列车去年2月才运抵我国。
新跃社科大学商学院副教授特斯拉博士（Walter Theseira）指出，对于旧列车，真正的挑战在于如何使维护工作具成本效益。“可靠性固然重要，但也不要忘记，津贴地铁系统营运成本的纳税人，也不希望在即将停运的列车上花费不必要的开支。”
汤申—东海岸线第三阶段11个地铁站去年11月13日启用，这条地铁线今年就发生了四起地铁故障。陆交局和SMRT说，初步调查结果显示，这些事故并没有关联。当局正同原件制造商合作调查和纠正列车的故障部件，以防类似事故再次发生。
他说：“一时之间地铁系统出现多次故障确实应该检讨和反思。陆交局已经投入了不少财力来更新列车和系统，地铁营运商也很勤力的尽量快速解决问题和加强系统维护。但我们还须要进一步提升本地的技术能力，不仅要能买到好的系统，也要学会人家的系统，从而能更快、更好和更经济地解决以后系统可能出现的问题。”
SMRT在2018年也决定停止第二代19列列车的中期翻新工程，这批旧列车预计会在2025年满30年的设计寿命。
新加坡理工大学工程系副教授周毅博士受询时指出，由于这几年供应链出现问题，新系统的交付可能出现一些延误。在处理新旧系统交替的问题上，陆交局、地铁营运商和设备供应商之间的协调与合作非常重要。
16新列车测试中 料今年内投入服务
陆交局表示会与SMRT和原件制造商密切合作，维持地铁的可靠性。SMRT也定期对列车进行预防性维护，确保它们在出车前状态良好。当局也对部件进行检修和更换，特别是较老旧的车队较易出现故障。SMRT工程师也采取额外措施，加强预防性维护机制，例如进行更严格的测试。
陆交局和SMRT说，目前有16列新列车已运抵。陆交局正在进行测试，之后会交给SMRT做进一步测试，新列车预计会在今年较迟时候陆续投入服务。
其中一起故障涉及列车，而那列列车自2000年启用，属第三代列车，由川崎和日本车辆制造公司出产。陆交局在2018年和2020年分别添购66列和40列新列车，以便逐步取代第一到第三代出产的旧列车。
受访专家都表示难以估计新系统要多久才会稳定下来。新加坡理工大学工程系副教授黄强说，新地铁线运作初期不可避免地会出现一些问题，正如浴缸曲线（bathtub curve）的概念一样。
